CIDADE MODERNA(1930-1960)

APERITIVO

“A felicidade anda a pé
Na Praça Antônio Prado
São 10 horas azuis
O café vai alto como a manhã de arranha-céus
Cigarros Tietê
Automóveis
A cidade sem mitos”
Oswald de Andrade, Poesias reunidas.

“São Paulo é a cidade que mais cresce no mundo”, dizia o slogan das comemorações do IV Centenário, em 1954.1 A transformação urbana se deu em ritmo acelerado: a verticalização do centro com novos edifícios, o crescimento dos bairros e a expansão dos subúrbios. Ao longo das ferrovias apareceram novas cidades: Cidade Patriarca, Itaquera, Itaquaquecetuba. Trens, bondes, eletricidade, telefone, automóveis, rodovias, avenidas, arranha-céus inseriram, definitivamente, a cidade de São Paulo na era da modernidade. “Tudo vai se congestionando rapidamente”, alerta matéria de jornal.2

Já na década de 1930, o antropólogo Claude Lévi-Strauss considerou que

Novas estradas construídas na década de 1940, como a Via Dutra e a Via Anchieta, propiciaram a formação de núcleos urbanos e industriais, densamente populosos, como Guarulhos e São Bernardo do Campo.

Na década de 1930, 1 milhão de pessoas moravam na cidade; em 1950, esse número dobrou. Três anos depois, São Paulo se tornaria a primeira cidade do Brasil com 2,7 milhões de pessoas.3 Em 1960, esse número atingiria 3,7 milhões, segundo a Emplasa (Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A.).

As construções acompanharam esse surto de crescimento populacional. “Em 1920 houve 1.875 novas construções, em 1930: 3.922, em 1940: 12.490 e em 1950: 21.600”, explica Richard Morse.4 Em 1940, construíam-se em média 5,6 edificações por hora.5 Claude Lévi-Strauss observou: “Os paulistas se gabavam do ritmo da construção em sua cidade, à média de uma casa por hora. Tratava-se então de palacetes. A cidade desenvolve-se com tal rapidez que é impossível encontrar-lhe um mapa: cada semana exigiria uma nova edição”.6

Em 1954, a área urbana da cidade tinha crescido muito: 6 mil ruas e 170 mil automóveis.7 Tornou-se, ainda, o maior parque industrial da América Latina, com 21 mil fábricas na capital, bastante diversificadas: indústrias de bens de consumo durável (automobilística e eletrodomésticos), bens intermediários (siderurgia, papel, petroquímica, borracha) e bens de capital (máquinas e equipamentos). Entre as décadas de 1950 e 1960, as indústrias paulistas empregavam 585 mil operários.8

O operário espanhol Antonio Galuchino Avellanas é testemunha do amplo mercado de trabalho da cidade: “Eu cheguei a São Paulo em 1954, num dia 21, e no dia 24 eu já estava empregado. Quem tinha profissão não se preocupava com nada e era bem remunerado. O Brasil era o país da abundância. Trabalhava-se bastante, mas dava para viver”.9

Tanto o desenvolvimento econômico quanto o mercado de trabalho nas construções e fábricas motivaram a vinda de migrantes de muitas regiões do Brasil. “Em 1950, São Paulo abrigava mais de 500 mil mineiros e 400 mil nordestinos (dos quais cerca de 190 mil baianos, 63 mil pernambucanos, 57 mil alagoanos e 30 mil cearenses)”.10 Os migrantes chegaram a compor quase a metade da população, enquanto a imigração estrangeira foi contínua entre as décadas de 1940 e 1960. Calcula-se em torno de 300 mil os estrangeiros residentes na cidade.11

Na década de 1940, na gestão do prefeito Prestes Maia, houve um grande investimento no sistema viário para a implantação do seu “Plano de Avenidas”, visando à circulação dos veículos de quatro rodas. O Guia pitoresco e turístico de São Paulo, de José B. Almeida Júnior, de 1948, registra a transformação urbana para a irradiação de avenidas: “Onde, ainda no ano de 1900, existiam becos, vielas e casebres, rasgaram-se grandes avenidas, surgindo, em meio ao espanto geral, como obra de magia, suntuosos e magnificentes arranha-céus que buscam o infinito”.12

Segundo o urbanista Candido Malta Campos, “enquanto a prefeitura se dedicava de corpo e alma às realizações previstas no Plano de Avenidas, a Light desistia de qualquer investimento em transporte coletivo”.13 A instalação da indústria automobilística em São Paulo no ano de 1956 atraiu ainda mais a preocupação dos governantes com relação aos interesses dessa indústria e à circulação dos automóveis pela cidade.

Com isso, os bondes foram progressivamente desativados, considerados inadequados à cidade moderna, substituídos por ônibus diesel e automóveis particulares. O último bonde “Camarão 1543” que fazia a última linha em operação na cidade, a Biológico–Santo Amaro (antiga Praça da Sé–Santo Amaro), fez a sua última viagem em 27 de março de 1968. O fim da viagem aconteceu no Largo 13 de Maio, onde cerca de 5 mil pessoas aplaudiram a chegada do bonde. Após discursos, o bonde fez a sua última viagem de volta para a Vila Mariana.14 Segundo o pesquisador Waldemar Corrêa Stiel: “As crianças alegravam o ambiente cantando várias músicas de carnaval e outra adaptada de canção de ano novo: ‘Adeus bonde velho…’.

Ao chegar ao alto da Boa Vista, as irmãs de um colégio ali existente estavam enfileiradas ao lado da linha e acenavam com lenços brancos, numa saudação de despedida que provocou muitas lágrimas…”.15 Este foi o fim de 96 anos de serviços dos bondes na cidade de São Paulo e o início da situação crítica em que se encontra hoje o transporte coletivo.