A METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Espaço e Desenho A cidade, o edifício, o objeto, a mensagem, a paisagem da imagem e seu desenho. Na cidade. Os caminhos, ruas, avenidas, viadutos, túneis, praças, vilas, em contornos de espaços naturais e edificados. No edificado. A casa, o prédio, a escola, a estação, o templo, o mercado, a loja, a fábrica, o escritório, em linhas de desenho, em cheios e vazios.	Os objetos compondo, preenchendo ruas, praças, vilas. Os veículos, do automóvel à moto, do ônibus ao caminhão, da bicicleta ao metrô. […] Da mensagem. Os sinais, os anúncios, os cartazes, os luminosos, o desenho das calçadas, as placas das ruas, os números das casas, os letreiros, as vitrines, os semáforos em verde, amarelo e vermelho. E, na paisagem, o desenho em espaços.
Elide Mozeglio in: Murillo de Azevedo Marx. Nosso chão: do sagrado ao profano.

São Paulo é hoje o quarto maior centro urbano do mundo, depois de Tóquio, Cidade do México e Bombaim.

“A forma de uma cidade muda mais depressa, lamentavelmente, que o coração de um mortal”, escreveu Baudelaire. E assim – aceleradamente – aconteceu com São Paulo, que cresceu de forma desorganizada e caótica, sem política urbana nem plano diretor. Suas transformações, quer estejam a cargo de iniciativas públicas ou particulares, não obedecem a critérios previamente estabelecidos. A cidade se fragmentou. Segundo Raquel Rolnik, “a cidade fractal e fragmentada é uma anticidade, que se debate para estabelecer bases de novos padrões de urbanidade, fundados na negação do contato com o outro”. 1 As conseqüências desse processo de fragmentação são enfrentadas diariamente pelos paulistanos: precariedade do transporte público, difícil acesso à educação e à saúde, racionamento de água e de luz, violência, desemprego, exclusão, degradação ambiental, falta de moradia, confinamento, entre outros.


A locomoção no interior da cidade é, talvez, um dos aspectos mais exaustivos da vida dos moradores de São Paulo. Desde as primeiras décadas do século XX, a política do governo centrou-se no favorecimento dos interesses da indústria automobilística em detrimento do transporte público. Parte significativa dos orçamentos públicos escoou para a rede viária, a abertura de estradas e a construção de viadutos e túneis – obras de custo elevadíssimo 2 que não conseguiram banir da rotina paulistana seu grande vilão: o congestionamento. Um carro quebrado em uma avenida da cidade pode provocar um engarrafamento de 200 a 400 metros, 3 situação facilmente explicável pelos números: em 2001, 7 milhões de veículos circularam diariamente na cidade, 4 além de 375 mil motocicletas. 5 A cada dia entram 300 automóveis novos em circulação na cidade. 6

As opções das sucessivas administrações de São Paulo contrastam com as do ex-prefeito de Bogotá, na Colômbia, Enrique Peñalosa. Em sua gestão, Peñalosa proibiu a circulação de 40% da frota nos horários críticos da manhã e da tarde, retirou os estacionamentos para a ampliação de calçadas e de ciclovias e taxou a gasolina em 20%, quantia arrecadada para a construção do Transmilênio, um tipo de transporte intermediário entre ônibus e metrô. Para ele, “o problema do automóvel não é apenas o congestionamento. Mais graves são os problemas causados tentando resolver os congestionamentos. […] Se fizermos mais vias, as conseqüências serão terríveis para as cidades”. 7



Se o automóvel é o meio de transporte mais utilizado pelas classes média e alta, a classe trabalhadora depende, desde o final da década de 1930, de serviços de ônibus oferecidos por empresários particulares. Os ônibus viabilizaram o acesso dos moradores a bairros bem distantes do centro tradicional, o que favoreceu o crescimento da cidade em direção às áreas desocupadas, expandindo a periferia. “Os deslocamentos em ônibus subiram de 43,6% em 1948 para 91,2% em 1966”, escreve Teresa Caldeira. 8 Em 1968, os bondes encerraram suas atividades. A frota de veículos do chamado “ciclo diesel” (caminhões, ônibus, microônibus e vans) é composta por 419,4 mil veículos, indicam os dados de 2001 da Prodesp. 9 Em 2003, cerca de 9.400 ônibus circularam pela cidade, levando pessoas que chegam a perder mais de seis horas por dia em deslocamentos de casa para o trabalho. 10

Para melhorar a qualidade do transporte público de São Paulo, tiveram início, no final da década de 1960, as obras do metrô. Em setembro de 1974 foi inaugurada a Linha 1 Azul, que interligou os bairros de Santana e Jabaquara. Outras linhas foram sendo construídas nos anos seguintes. Hoje, a rede de metrô soma 57,6 quilômetros de extensão, o que ainda é insuficiente para atender a todas as necessidades da população, mas possibilita a interligação de várias regiões da cidade. Calcula-se que em 2003 circulou diariamente 1,8 milhão de pessoas por suas estações.